PROBLEMAS CON EL TRANSPORTE : HACE UN MES HUBO UN CHOQUE CON 24 HERIDOS Y EN 2005 MURIERON ARROLLADAS 408 PERSONAS

El tren que va a Pilar está repleto. Son las 18.15 y, en cada estación de la línea San Martín, se produce una doble presión entre los que quieren bajar y los que pretenden subir. Los que suben son mayoría. Algunos se prenden de los estribos y viajan poniéndole el cuerpo a la velocidad. Lo curioso es que, cuando el tren se va vaciando, hay quienes prefieren seguir viajando así. Parece mentira. Hace apenas unos días, en el mismo tren, un joven murió por hacer eso y otro sufrió heridas graves.

Los incidentes se suman al choque de trenes del 27 de febrero, que dejó a 24 pasajeros de la línea Mitre heridos. Estos casos reavivan una eterna pregunta: ¿son seguros los ferrocarriles?

Imprudencia, deficiencias estructurales, falta de mantenimiento, robos y vandalismo. Estas son algunas causas de los accidentes ferroviarios que, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, en 2005 dejaron 408 muertos, 175 de ellos por suicidios, y 168 heridos en arrollamientos. Desde 1996 hasta hoy hubo 98 choques de trenes, con 333 heridos. Y según el organismo, en 2004 había un promedio de 221 accidentes por mes.

"Viajar en tren es inseguro —dispara Edgardo Reynoso, de la Unión Ferroviaria—. Soy delegado del Sarmiento, una línea con problemas estructurales: boggies fisurados, instalaciones obsoletas. En los motores en lugar de fusibles se usan alambres, lo que a veces causa incendios".

Reynoso adjudica la situación a la falta de inversión y de planificación ferroviaria. "Nadie controla a los trenes. En los de carga no se fiscaliza el peso de las formaciones, que tienen hasta 70 vagones y destruyen las vías por el sobrepeso. Para bajar gastos se eliminó el furgón de cola, donde iba el guarda que protegía la vía si se cortaba un tren. Así lo ordena el Reglamento Interno Técnico Operativo, que no se cumple".

"El mayor problema de seguridad es la falta de control del Estado —coincide el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, de la Comisión Nacional Salvemos al Tren—. La seguridad significa costos y, cuando no hay control externo, las empresas hacen más laxos los suyos. Algunas, por ejemplo, en vez de manejarse con las señales usan mensajes de radio. El sistema sigue funcionando, pero es más inseguro".

Horacio Caminos, vocero de La Fraternidad, explica que los mensajes radiales se utilizan para agilizar la circulación, aunque conllevan peligros. "Las empresas obligan al trabajador a trasponer las señales fijas mediante autorizaciones radiales", denuncia.

Desde las empresas, afirman que el gran problema es el robo de material ferroviario. En 2005, TBA radicó 730 denuncias por robos o daños y, en lo que va del año, otras 104. Según el vocero, Gustavo Gago, lo que más se roban son los cables de cobre de alimentación de circuitos de vía y señales, sobre todo en el Sarmiento, que es eléctrico. El año pasado, TBA sufrió el robo de 12.950 metros de cables de sus líneas, el Sarmiento y el Mitre, con un costo de $ 180.000.

"Los robos desgastan el sistema y hacen que pueda haber fallas —dice Gago—. El robo de cables causa que todas las señales y barreras marquen peligro. Los automovilistas ven la barrera baja, y si no ven un tren cerca, la levantan y pasan". Para ganar en seguridad, TBA está incorporando equipos GPS ensus trenes, lo que desde mayo permitirá monitorearlos desde un control central.

Desde Metropolitano, que explota las líneas Roca y Belgrano Sur, señalan otro grave problema: la imprudencia. En los últimos dos años en esas líneas hubo 1.699 accidentes, con 311 muertos y 1.212 heridos. De ese total, 704 fueron por conductas desaprensivas como viajar en el estribo o caminar por las vías, 267 fueron suicidios y 522 apedreamientos de formaciones.

"El 80% de los accidentes se producen en los ramales diesel, porque las puertas no se cierran automáticamente como en los eléctricos —dice Fernando Jantus, de Metropolitano—. La gente sube al tren en movimiento o viaja colgada. Además en el Roca rompen 100 brazos de barreras por mes para pasar. Muchos accidentes ocurren por la distracción en los pasos a nivel o por cruzar por pasos clandestinos. La gente no toma conciencia: el tren no dobla y tarda 400 metros en frenar".

Aunque el Sarmiento es eléctrico, el problema es el mismo. "Existe el hábito arraigado de viajar trabando las puertas para que queden abiertas, incluso aunque el tren vaya vacío", dice Gago, de TBA. En una recorrida, Clarín lo pudo comprobar (ver recuadro).

Caminos, de La Fraternidad, dice que a los descuidos se les suman los suicidios. "Un maquinista se jubila con un promedio de 30 muertes por arrollamiento. Por cada incidente es procesado por homicidio culposo y debe probar que no es culpable".

Para La Fraternidad, la infraestructura ferroviaria debiera regresar al Estado. "Al sistema carretero lo sostiene el Estado, no los dueños de los vehículos —dice Caminos—. Pero a las estructuras ferroviarias las transfirió a empresas privadas que no están en condiciones de invertir lo necesario. Renovar un kilómetro de vías cuesta 120.000 dólares".

En enero el Gobierno lanzó un megaplán de inversiones ferroviarias. Prometió destinar 6.000 millones de pesos hasta 2008 para distintas obras, incluyendo la electrificación del San Martín, reestatizado en 2004. Hasta trascendió que planeaba financiarlo con la venta de terrenos de Retiro. Había dos empresas interesadas, pero al final ninguna presentó su oferta. Ahora, la Nación anunció que incorporará tres formaciones a las 13 de la línea.

Mientras, los pasajeros siguen viajando mal. En 2005, la Defensoría del Pueblo de la Nación hizo un informe y promovió una acción judicial contra las concesionarias "por los sistemáticos incumplimientos que generan situaciones de flagrantes violaciones a los derechos humanos". Esta semana, reunió nuevas pruebas, entre éstas fotos que muestran a la gente colgada del tren, a pocos días de que un joven muriera por caer del estribo en el San Martín. El martes, las presentará ante la Justicia.

 

 

PROBLEMAS CON EL TRANSPORTE

La vida, colgada de un estribo

Miércoles, 18.10, estación Once del Sarmiento. Un tren entra en la plataforma. Algunos no esperan a que se detenga y se zambullen a través de las ventanillas. ¿Objetivo? Un asiento. Otros intentan entrar a los vagones presionando hacia adentro a los pasajeros que acaban de terminar el recorrido y pugnan por bajar. Después de varios empujones, los más afortunados o tenaces logran sentarse. Poco después ya casi no queda espacio ni para ir de pie. El tren parte hacia Moreno.

En cada estación, entra mucha más gente de la que baja. Ya en Liniers no cabe ni un alfiler más, pero hombres corpulentos siguen entrando. Los últimos traban las puertas, que quedan abiertas. El tren arranca y gana velocidad. "¿Viste el otro día lo que le pasó a un muchacho que iba colgado? Se le enganchó la mochila y se mató. Dicen que tenía 25 años", le cuenta una chica a su amigo. Los dos hombres que viajan casi suspendidos en el aire no la oyen. Es cierto, no hay lugar. Pero eso no explica otro misterio: en los trenes que pasan casi vacíos, rumbo a Once, también viaja gente colgada.

En Haedo, son unos cuantos los que prefieren esperar otro tren. "A ver cuándo ponen esos vagones de dos pisos que vienen prometiendo", ironiza un señor de traje ajado por los apretujones. Recién en Morón baja algo de gente y el ambiente se descomprime. Aunque los que trababan las puertas ya no las dejarán cerrar hasta Moreno.

Jueves, 18.30, a bordo del tren que une Retiro con Pilar. "Línea San Martín informa. No se podrá viajar en los estribos por razones de seguridad". Desde Retiro, en cada estación una voz femenina repite las mismas frases como autómata. "No viajar en la locomotora", se oye en Palermo. "Ni en los techos", continúa en La Paternal. "Prohibido subir y bajar del tren en movimiento", sigue en Devoto.

Hasta que la voz se funde con el murmullo del vagón y ya no se escucha. Después de cada estación, los guardas pasan y cierran las puertas, que son todas manuales porque la formación es diesel. En Santos Lugares, ya no queda espacio para pasar y los controles se terminan. Los últimos en subir ocupan el estribo. Tal vez el mismo del que se colgó aquel chico con la mo chila. Dicen que tenía 25 años.