La ciudad de Buenos Aires tiene alrededor de 3500 intersecciones con semáforos.Y si el tránsito porteño es caótico e indomable, salta a la vista que pretender ordenarlo con esta compleja red de señales luminosas no es cosa fácil. De allí que las respuestas tecnológicas a este complejo problema con ingredientes físico-matemáticos se hayan sucedido a lo largo de las últimas cinco décadas, comenzando por los primeros sistemas coordinados que se instalaron en las avenidas Rivadavia, Córdoba, Corrientes y Belgrano en los años 60.Ahora, un equipo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires acaba de poner punto final a un «sistema de control adaptativo del tránsito de la ciudad de Buenos Aires» (Sactba), que ajusta el funcionamiento de los semáforos en tiempo real de acuerdo con el número de vehículos que transiten por un cruce determinado.
«¿Qué es lo que hace este sistema? Bueno, va midiendo los flujos y, de acuerdo con eso, asignando los «verdes». Si la «cola» de autos se alarga, puede aumentar el tiempo de luz verde unos cuatro segundos. Si de todos modos el embotellamiento persiste, ajusta todo el ciclo de luces», explica el ingeniero en sistemas Pier Simonelli, uno de los autores del desarrollo.
La idea de crear esta herramienta automática se gestó en 1998. El ingeniero Oscar Fariña, director de Señalización Luminosa del gobierno de la ciudad, se inspiró en el sistema británico denominado «Scoot», que hoy se comercializa en todo el mundo y cuesta millones de dólares.
«Había que seguir avanzando en el control del tránsito -explica Fariña-. Queríamos pasar a un sistema adaptativo que a partir de un programa optimizara permanentemente la computadora y el equipo controlador. Y lo hicimos gracias a que el Gobierno firmó un convenio con la Facultad.»
Adaptación sobre la marcha
Los sistemas de control de semáforos que se venían utilizando hasta la actualidad se basan en mediciones de tránsito que -por medio de algoritmos matemáticos- permiten seleccionar automáticamente una de entre diez configuraciones almacenadas en una biblioteca de programas de una computadora. La diferencia con los sistemas adaptativos es que éstos permiten lograr una optimización permanente del programa en operación. Es decir que van ajustando los tiempos de las luces constantemente para administrar el flujo de tránsito en el cruce.
Hace ya ocho años, ambos docentes pusieron manos a la obra y trazaron las líneas generales del sistema. Pero fue en una segunda etapa, asistidos por un grupo de alumnos que calificaron de «excepcional», cuando el programa tomó vuelo. Las experiencias piloto iniciales se hicieron en las esquinas de Dorrego y Figueroa Alcorta y de Solís y la bajada de la autopista 25 de Mayo.
Para que el sistema funcione se instalan sensores bajo la calzada (señalados con una letra «D», por «detector»), que cuentan cuántos vehículos circulan por ese cruce. El programa calcula las colas que se forman y trata de minimizar su longitud y el tiempo de espera. «En cada segundo sabemos cuántos vehículos se acumulan -dice Simonelli-. Son cálculos estadísticos, por supuesto.»
«En Figueroa Alcorta ya tenemos una esquina funcionando y otras dos en proceso de conexión», cuenta Fariña.
Según ambos ingenieros, el cruce de Solís y la Autopista fue un verdadero desafío. La situación previa a la instalación del controlador era de completa anarquía. A esto se sumaba el impacto ambiental por las situaciones de conflicto que se traducen en mayor emisión de contaminantes y ruidos. Tras un ajuste muy fino, el controlador administra la demanda vehicular y evita conflictos entre vehículos.
«Este modelo ha sido un gran esfuerzo -dice Fariña-, tanto de parte del gobierno, que lo financió, como por la creación intelectual que requiere, ya que siempre es más difícil hacer algo que comprarlo ya desarrollado y probado. Hay mucho trabajo de calibración, de estadística, conteo de tránsito… Los sistemas «llave en mano» son muy caros y tienen un alto costo de mantenimiento. Lleva mucho tiempo ponerlos en marcha y requieren formación profesional adecuada. Hay ciudades en América latina que gastaron enormes cifras, los instalaron y ahora no hay casi ningún cruce que funcione.»
Antes de fin de año deberían sumarse semáforos inteligentes a lo largo de la avenida Figueroa Alcorta, y en el sector del distribuidor de la autopista 25 de Mayo y Av. 9 de Julio. Pero a no alentar expectativas desmedidas: «Cuando la congestión es excesiva -advierte Simonelli- no hay sistema que dé abasto».
Por Nora Bär
De la Redacción de LA NACION
ATLANTA.- Un grupo de neurocientíficos informó anteayer que le fue restaurada parte de la capacidad del movimiento y del habla a un hombre con daño cerebral grave a través de la estimulación con pulsos eléctricos.El hombre, de 38 años, que había estado casi inconsciente desde hacía seis años, pudo volver a usar de manera gradual el brazo izquierdo y comenzó a pronunciar palabras coherentes por primera vez desde la lesión que había sufrido durante un asalto, según explicaron los médicos.
